В последнее время при общепринятой практике смешения классов появляются автомобили, которые с первого взгляда можно безошибочно отнести к заурядным представителям седанов, хетчбэков или универсалов. Но почему-то производителям больше нравится называть кузова этих моделей «спорткупе», «четырехдверное купе» или, например, «спортвагон». В линейке Volvo перед числовым индексом модели в букве зашифрован тип кузова. Вот если вы увидите на шильдике «S», то перед вами находится седан, «V» – универсал, «ХС» – пример вседорожной породы, а если название начинается на «C», то это либо купе, либо кабриолет. Индекса «Н» в линейке автомобилей Volvo вы не встретите, но не оттого, что хетчбэки отсутствуют. А потому, что новинке С30, которая по общим канонам является именно хетчбэком, решено было присвоить звание купе. Правильно это или нет – решать не нам, но вот рассматривать тыльную часть этой машины, которой, собственно, и отличаются большинство хетчбэков от купе, можно часами. Причем если говорить о вкусах, то можно было бы упрекнуть нас в излишней любви или наоборот, нелюбви к марке, но, видимо, с нами солидарны и соседи по потоку. Как объяснить такую солидарность? Элементарно: при желании перестроиться в более «едущий» ряд в утренней тянучке достаточно лишь включить сигнал поворота, и тут же в соседнем ряду остановится машина и «моргнет» дальним с неподдельным желанием рассматривать движущийся перед собой Volvo. После этого можно с неизменным успехом перестраиваться и перестраиваться – от желающих пропустить нас отбоя не наблюдалось.

Заглянув в историю марки, найдутся и предшественники С30. Чего стоят только модели 480 Turbo и Р 1800. Также в памяти воскресают сравнительно недавно показанные концепты SCC Concept 2001 года и 3CC Concept 2004 года. На лицо и фирменная ценность – практически полностью стеклянная задняя дверь. На самом деле приблизительное название такому кузову дали англичане – shooting brake. Дословно это словосочетание можно толковать как «стреляющий универсал», но автомобили, которым присваивается данное название, обычно имеют трехдверный кузов, являющийся смесью хетчбэка и универсала.

Но вернемся к внешности, ведь именно характерный силуэт новинки заставил разработчиков отказаться от индекса «Н». При взгляде спереди кажется, что перед вами «оспортивленный» универсал V50. Собственно, модели и созданы на одной платформе, доставшейся им от Ford Focus и Mazda3. Но вскоре можно рассмотреть небольшую «пластическую хирургию» в виде юбки-спойлера, начинающейся в нижней части бампера и проходящей через весь периметр кузова, и увеличенных воздухозаборников. А как изменила восприятие машины «подводка глаз»: фары получили по небольшой черной полосе в верхней и нижней своей части – машина сразу ехидно прищурилась. Боковина показывает, что перед вами именно Volvo, а не какой-либо другой автомобиль – знаменитая выступающая плечевая линия на боковине достигает к задней части своего апогея: например, над задним колесом уже образуется немаленькая «полка», на которую спокойно можно поставить пол-литровую пластиковую бутылку. Но еще в глаза бросается необычная, понижающаяся к задней части линия крыши, которая невольно манит рассмотреть С30 и сзади. Вот где дизайнерам дали волю практичные инженеры: крохотная крышка багажника, как мы уже упоминали ранее, полностью сделанная из стекла, подпирается массивными фонарями, уходящими вместе со стойками с крыльев к самой крыше. Дополняет картину небольшой спойлер.

Если брать в расчет сухие технические данные, то автомобиль относится к переднеприводным хетчбэкам. Кузов может быть только трехдверным. Двигатель располагается спереди поперечно. Вариантов моторов предусмотрели много – хватит и любителям неспешного перемещения, и тем, кому нужно «пламенное сердце». Условно силовые агрегаты можно разделить на 4- и 5-цилиндровые. Открывают гамму 1,8- и 2,0-литровые бензиновые моторы мощностью 125 и 145 л. с. С ними можно заказать только 5-ступенчатую «механику».

В линейке 4-цилиндровых моторов также присутствует 2,0-литровый турбодизель мощностью 136 л. с., который тоже агрегатируется лишь с механической коробкой передач. Рассматривая 5-цилиндровые моторы, следует сразу отметить, что все они доступны с автоматической коробкой передач Geartronic. Самый слабый из них – 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 170 л. с. Такая машина с автоматической коробкой передач попала на редакционные испытания. Далее следует упомянуть моторы с турбонаддувом: дизельный D5 (2,4 л, 180 л. с.) и на вершине гаммы – бензиновый Т5 (2,5 л, 220 л. с.), базовая коробка передач у которого – 6-ступенчатая «механика».

Подвеска всех колес независимая, в качестве упругих элементов используются пружины. Спереди применена схема типа МcPherson, сзади – многорычажная схема. Рулевое управление – реечное, по последним веяниям автомобильной моды оснащено электроусилителем.

С30, предоставленный на тест, был богато оборудован (комплектация «Summum» стоимостью 39 385 евро), поэтому, подходя к машине, достаточно лишь иметь транспондерный ключ в кармане, а замок разблокируется в тот момент, когда вы потянете за удобную ручку под естественный хват. Длинная дверь открывается на большой угол, которого хватит для удобной посадки. Крыша хоть и расположена низковато, но голову пригибать не приходится – опускаясь на сиденье, до нее не достаешь. Проблемы могут возникнуть лишь на тесной парковке – фиксатор двери имеет несколько жестких ограничений, поэтому длинная дверь двигается ступенчато и в крайнем положении может достать до соседнего автомобиля. По этой причине, подъезжая к стоянке с пассажиром, не знающим данной особенности, следует либо высадить его заранее, либо оставить больший интервал с его стороны. Удобное сиденье с электрифицированными регулировками обладает сбалансированным профилем, позволяющим чувствовать себя свежо после нескольких часов, проведенных за рулем. Боковая поддержка присутствует, но абсолютно не мешает посадке и высадке из машины.

В передней части подушки размещены необычные кармашки для мелочей, которые ранее нам не доводилось встречать. Рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по вылету, поэтому хорошая водительская позиция подбирается без особых проблем. Обзорности вперед ничего не мешает, а вот боковые зеркала заднего вида могли бы быть и побольше. Выручают лишь сильные асферические зоны по краям, которые тоже требуют привыкания, потому что могут растянуть движущийся по соседней полосе автомобиль в линию. Внутрисалонное зеркало передает обширную информацию в отсутствие задних пассажиров и при опущенных подголовниках сзади.

В самых непредвиденных ситуациях спасет опционный парктроник. Отдельно хотелось бы отметить педальный узел. Если размер ноги у водителя более 45-го, то обувь следует выбирать с небольшими выступами подошвы – можно зацепиться за элементы обшивки.

При беглом осмотре салона кажется, что дизайнеры хотели сделать все минимальным по размеру и сгруппированным в одной точке. Этой точкой была выбрана центральная консоль. И не обычная консоль, а фирменная от Volvo – «парящая». За ней разместили небольшое углубление для мелких вещей с прорезиненным полом. Такой же прорезиненный пол, кстати, находится во всех «бардачках»: и в основном, перед передним пассажиром, и в дополнительном, в центральном подлокотнике. В верхней части центральной консоли расположили слот для загрузки компакт-дисков, чуть ниже – монохромный дисплей русифицированного меню бортового компьютера, аудиосистемы и системы вентиляции. С первого взгляда трудно «отделить» блок управления климатом от блока аудиосистемы, но вскоре к ним привыкаешь и легко оперируешь. Перед глазами простая и понятная приборная доска с двумя круглыми циферблатами и небольшим дисплеем трип-компьютера, опять же русифицированным. Трехспицевый руль удобно ложится в руки и отделан приятными на ощупь материалами. Здесь можно найти два вида кожи с перфорацией и без, а также настоящий алюминий. Таким же металлом отделана центральная консоль, ручка переключения коробки передач и дверные ручки. На боковых спицах руля размещены клавиши управления аудиосистемой и круиз-контролем.

Для того чтобы попасть на заднее сиденье, нужно откинуть спинку одного из передних и сдвинуть его вперед кнопкой, расположенной рядом с рычагом откидывания. Несмотря на кажущуюся тесноту, сзади достаточно просторно для человека ростом 180 см при посадке на переднем сиденье такого же пассажира. Для задних пассажиров предусмотрели пепельницу и прикуриватель, хотя спереди есть только прикуриватель. Также между сидений можно разложить подлокотник. Его сделали почему-то низковатым, видимо из расчета на детей, но какие дети сегодня ездят без специальных сидений? Кожа сзади скользковата, чего не скажешь о передних сиденьях, что лишний раз подвигает пристегнуться. Передним пассажирам забывчивость поправит назойливый зуммер, изменяющий громкость работы в зависимости от скорости движения.

Перейдем к багажнику. Его хочется открыть хотя бы для того, чтобы увидеть траекторию движения пресловутой стеклянной двери. Хотя, открыв, ничего особенного не обнаружили – минимальный объем багажника (250 л), большая погрузочная высота, под полом – «докатка». Можно сложить половинку либо полностью заднее сиденье, и тогда объем увеличится до 895 л. Тоже не густо, но кто на такой машине будет промышлять перевозками… В транспортном положении груз закрывается необычной трапециевидной шторкой, которая закреплена не только сверху, но и цепляется крючками к полу.

Капот на газовых амортизаторах традиционно для Volvo поднимается на большой угол, открывая хороший доступ ко всем узлам. Заводя двигатель рано утром, мы успели отметить для себя его быстрый прогрев. В замок зажигания можно вставлять как обычный ключ со встроенным брелоком сигнализации, так и его фирменный «муляж». Главное, чтобы в момент работы старта оригинальный ключ был в кармане. На холостых оборотах двигатель работает немного вибрируя, что особенно заметно в пробке в режиме «D». При разгоне он обеспечивает небольшому хетчбэку ровное и динамичное ускорение, сопровождаемое приятным гулом рядной «пятерки». Но здесь свою лепту вносит работа коробки передач. Видимо, создатели машины решили сделать упор не на динамических характеристиках, а на комфорте, поэтому иногда работа «автомата» кажется медлительной. Бывает, что коробка передач не переходит на пониженную передачу при ускорении в режиме кик-даун во избежание рывков, а отклик на нажатие педали акселератора вполне логичный, но после секундной задержки. Уверенное ускорение продолжается вплоть до 160 км/ч по спидометру, после чего темп набора скорости немного падает. В ручном режиме коробка передач не будет сама переключаться ни вверх, ни вниз, но с момента подачи сигнала на переключение проходит более секунды. Поэтому с непривычки на первых передачах легко упереться в ограничитель...